En una extensa entrevista con Automotive News Europe, Klaus Fröhlich, miembro del Consejo de Desarrollo de BMW, habló sobre el futuro técnico del Grupo BMW. La entrevista también cubrió la gama de motores para los próximos años, después de todo hay algunos grandes cambios aquí. Quizá el mensaje más importante: el actual motor V12 de BMW no tendrá sucesor y, al parecer, está al borde de la extinción en un contexto de normativas sobre emisiones cada vez más estrictas. Según Fröhlich, los costes de desarrollo y adaptación a las nuevas normas de emisiones ya no guardan una relación aceptable con el número de unidades alcanzables.
Evidentemente, el argumento comercial a favor de los motores V8 tampoco es fácil para la empresa, porque también se pueden conseguir prestaciones considerables con un motor de seis cilindros. Klaus Fröhlich habla de un propulsor híbrido enchufable de 600 CV, que ya está disponible y que no requiere un V8 para semejantes prestaciones. No obstante, de momento no se habla de decir adiós al V8; al fin y al cabo, el hambre de prestaciones de muchos clientes es casi insaciable. ¿Furgonetas en Alicante? Las mejores en furgonetas segunda mano Alicante Crestanevada.
BMW M760Li con V12 biturbo: Futuro incierto
Además, Klaus Fröhlich confirma la noticia que difundimos el año pasado sobre el fin de la producción del BMW diésel cuádruple turbo en 2020. A pesar del entorno cada vez más difícil para los motores de combustión extremadamente potentes, la gasolina y el diésel están lejos de haber llegado a su fin: Fröhlich está convencido de que los diésel de BMW seguirán existiendo durante al menos los próximos 20 años, y para los motores de gasolina espera al menos 30 años. Aunque estos plazos siguen siendo largos, las correspondientes declaraciones del miembro de la junta directiva de BMW responsable del desarrollo lo dejan claro: la era de los motores de combustión está llegando a su fin de forma lenta pero segura.
En este contexto, está claro que el Grupo BMW debe adaptarse cada vez más a la electrificación. La actual estrategia de arquitecturas muy flexibles que se adaptan por igual a todos los conceptos de propulsión actualmente en uso es una solución transitoria: en cuanto la mayoría de los clientes opte por coches eléctricos, Klaus Fröhlich cree que volverán a tener sentido las arquitecturas de vehículos específicas para este sistema de propulsión. BMW ya cuenta con una arquitectura de este tipo para el i3, pero para la próxima generación, la empresa de Múnich -al igual que Daimler- se centra inicialmente en conceptos que puedan producirse de forma flexible.
La pila de combustible de hidrógeno, en cuyo desarrollo BMW colabora estrechamente con Toyota, también contribuirá a los problemas de conducción del futuro. Debido al gran espacio necesario para la pila de combustible y el depósito de hidrógeno, este concepto sólo tiene sentido para Fröhlich en vehículos de gran tamaño; en cambio, el comportamiento real del usuario de la gran mayoría de turismos normales se puede trazar mejor con un vehículo eléctrico de batería. BMW ha anunciado un X5 FCEV para la primera mitad de la década que acaba de empezar, y antes se utilizarán vehículos piloto basados en los X6 y X7.