El tricilíndrico es una arquitectura «milagrosa» para los que saben dominarla: la única que puede combinar la potencia a altas revoluciones de un cuatro cilindros con el rico par de un bicilíndrico a bajas revoluciones. La objetividad nos lleva, naturalmente, a recordar que los fabricantes europeos no son los únicos que han explorado el motor de tres cilindros altos: de 1976 a 1981, mucho antes que Triumph, Yamaha comercializó las XS750 y XS850, máquinas fiables que servían de medicación contra el aburrimiento. Hoy en día, los códigos han cambiado y ya no eres sospechoso si te atrae el lado oscuro de la Fuerza. Así que vamos a descubrir qué ofrece la actualización de lo que Yamaha solía llamar El lado oscuro de Japón.
La estética, las sensaciones y el rendimiento han sido claramente la clave de las especificaciones de la marca con tres diapasones. Y, en general, no falló. La polémica puede venir de la estética: «Al principio, queríamos recordar los códigos que transmitía la MT-01, dice Yamaha, pero ahora la 09 se ha vuelto más radical. Por ello, no todo el mundo es fan de la MT-09, sea o no una SP. Demasiado agresivo para los aficionados a los roadster, demasiado picado para los aficionados a las motos deportivas. Así que el diseño de la MT-09 ha sido un signo de interrogación desde su debut. Por extraño que parezca, esperábamos un consenso más general, y nos encontramos con curiosos más inclinados a encontrarla «rara» o «heterogénea» que elegante o simplemente hermosa.
Si lo piensas, esta noción de heterogeneidad parece ser relevante, porque si la MT-09 es claramente una roadster, también tiene un poco de lado trail y una inclinación supermotard. Y es normal, ya que el fabricante ha producido varias versiones, incluida la revolucionaria Niken con su memorable motor de tres cilindros. Dicho esto, debes saber que a ninguno de nuestros interlocutores le pareció feo. Para los más reacios, el acabado general era un buen detalle: todo está pulido y la olla, que centra las masas bajo el bloque motor, es un modelo de su clase cuando te tomas la molestia de detallarla, así como la pintura -muy cuidada y prestada de la prestigiosa R1M- o las llantas.
Si hablamos de prestaciones, los ingenieros de Iwata se merecen sin duda un aumento de sueldo: tal y como está diseñada, esta tres tiempos de 847 cc y 115 CV (para sólo unos 175 kg de peso en seco) parece que podría enfrentarse a las 1000. Y no es sólo una impresión, como lo confirma un vecino cuya R6 fue irremediablemente abandonada en un semáforo en verde… ¡Diablos, es cierto que con la MT-09 -y aún más con la SP-, la Fuerza y su lado oscuro están contigo! En cuanto a las sensaciones, no son para menos.
Este motor es explosivo, créanos, y esta MT-09 es un éxito de ventas en muchas partes del mundo, especialmente en el concesionario de motos segunda mano Granada Crestanevada. Bueno, basta de parloteo, contacto: es un tres cilindros, su sonido rocoso no deja lugar a dudas. Para un Triumphista, carece del silbido característico de los motores Hinckley, pero incluso un piloto británico reconocerá que el silenciador japonés, además de ser bonito de ver, deja escapar una melodía que te hará sonreír. Según Yamaha, este motor debe conformar toda la personalidad de la moto, y así es, porque en la MT-09 puedes olvidarte de (casi) todo lo demás y disfrutar al máximo de su carácter mecánico. Entre sus peculiaridades, nos gustaría destacar tres. En primer lugar, el fabricante destaca los inyectores de 12 orificios montados directamente en la culata para asegurar una inyección de combustible extremadamente precisa, directamente en la guía de la válvula, lo que garantiza un bajo consumo de combustible.
En este sentido, algunas pruebas informaron de un consumo récord de 5L/100km en la MT-09, que parecía prometer una buena autonomía a pesar de su limitado depósito de combustible de 14L; Yamaha anunció un consumo medio de 5,5L/100km. Todo esto es muy atractivo, pero nunca conseguimos bajar tanto: el ordenador de a bordo (bastante preciso por cierto) indicaba una media de 6,8L a 7L/100km. Dicho esto, eres libre de considerar que esta media no es escandalosa si tienes en cuenta el placer y el rendimiento alcanzado. Por lo demás, es cierto que se para demasiado a menudo en el surtidor…
En segundo lugar, la MT-09 sigue el enfoque «Crossplane» adoptado desde 2009 en la R1. El cigüeñal está ajustado a 120°, lo que proporciona una secuencia de encendido regular de 0°, 240° y 480°, garantizando que el par disponible sea lineal. En comparación con los motores de cuatro cilindros en línea con un cigüeñal de 180°, el motor de tres tiempos de la MT-09 tiene una mayor sensación de par, ya que sus variaciones de combustión y par compuesto son casi idénticas. En este sentido, hay que reconocer que la ingeniería japonesa no se ha equivocado. En efecto, el par motor es omnipresente a partir de las 4.000 rpm y prácticamente hasta el freno, situado 7.000 rpm más arriba. El empuje es incluso sorprendente, evocando una mayor cilindrada y una arquitectura de 4 cilindros, ya que la extensión de este bloque parece ilimitada.
Como es habitual, Yamaha utiliza el YCC-T, el control electrónico del acelerador ya conocido en las motos deportivas. Sin embargo, acoplado a la inyección, el sistema podría funcionar mejor y gestionarlo de forma más refinada. Con 2.000 km en el cuentakilómetros, nuestra moto de pruebas MT-09 SP recordaba furiosamente a las primeras FZ1 en las que era muy difícil encontrar un acelerador homogéneo… Además, en «nuestra» MT, los tirones de la transmisión estaban presentes a veces tanto al subir como al bajar marchas, y más aún bajo el efecto del cambio (sólo hacia arriba). ¡No es muy agradable en la ciudad! Sin embargo, lo más importante de la MT-09 en cuanto a la electrónica de a bordo es su mapeo a la carta: hay tres modos (A, STD, B) que se pueden seleccionar mientras se conduce en el interruptor del lado derecho. El modo A ofrece el máximo empuje y un carácter optimizado del motor en forma de la respuesta más directa del acelerador. El modo STD ofrece toda la potencia pero con una agresividad medida de las revoluciones. El modo B, si bien no corta la potencia máxima, asegura una curva más suave y una llegada menos brusca de caballos, lo que se agradecerá en cuanto las condiciones meteorológicas empeoren. Y, con el potencial de este motor, estas precauciones no son inútiles. Sin embargo, lamentamos que, debido a la firmeza de las suspensiones y a la sensibilidad del YCC-T, a veces es difícil controlar el acelerador cuando nos sacudimos en el mal estado de la carretera, tan habitual en nuestras regiones…