A medida que 2018 se acerca a su fin, Stefan Juraschek, Jefe de Desarrollo de Cadenas Motrices Eléctricas de BMW, echa la vista atrás a los últimos meses en una entrevista oficial. Al mismo tiempo, la entrevista aborda muchos aspectos que no harán sino repercutir en las cadenas cinemáticas electrificadas del Grupo BMW en los próximos meses.
Juraschek también entra en detalles sobre la estrategia del Grupo BMW en relación con el desarrollo y la producción de baterías. Explica por qué BMW no pretende producir sus propias celdas para las baterías de sus coches eléctricos e híbridos enchufables, pero considera, no obstante, que la competencia tecnológica es esencial. Juraschek también explica por qué BMW confía en sus propios motores eléctricos y no se limita a comprar propulsores a proveedores. ¿Coches de segunda mano en Madrid? Los mejores coches ocasión Madrid Crestanevada.
Sr. Juraschek, ¿se ha dormido BMW con la electromovilidad?
Juraschek: No, desde luego que no. Con BMW i, el Grupo BMW fue pionero. Hoy somos el fabricante premium con la gama más amplia de vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables. Actualmente ofrecemos los siguientes vehículos electrificados BMW i3 (tercera evolución con 120 Ah) , BMW i3 S, BMW i8 Coupé, BMW i8 Roadster, BMW 740e, BMW 740Le, BMW 530e, BMW 225xe ActiveTourer, MINI Cooper S E Countryman ALL4 y, en China, el BMW X1 xDrive25Le; además, debido a los cambios generacionales, hemos anunciado las nuevas variantes híbridas enchufables del Serie 3 Berlina y del BMW X5 para 2019. Para 2025, se espera que el número aumente hasta al menos trece modelos híbridos enchufables. Junto con la ampliación de la gama de vehículos totalmente eléctricos, cuya autonomía eléctrica ya aumentará significativamente el próximo año, la gama contará entonces con al menos 25 modelos electrificados.
El año pasado vendimos más de 100.000 unidades, este año será aproximadamente un 50% más.
¿Está preparado el Grupo BMW para que la e-movilidad se acelere aún más en el futuro?
Juraschek: El Grupo BMW está desarrollando la quinta generación de sus propulsores eléctricos y, con ello, ha creado las condiciones ideales para el futuro. Esto se utilizará en el BMW iX3 ya en 2020.
Una ventaja decisiva de esta 5ª generación es que la e-máquina, junto con la transmisión y la electrónica de potencia, forman un nuevo componente de e-drive altamente integrado. Esta unidad muy compacta ocupa mucho menos espacio que los tres componentes individuales de las generaciones anteriores. Además, gracias a su diseño modular, es escalable y puede adaptarse a una amplia gama de espacios de instalación y niveles de potencia. Al mismo tiempo que los nuevos componentes e-drive, BMW Group llevará a la producción en serie la nueva generación de celdas de batería en las nuevas baterías para vehículos, escalables y aún más potentes. Gracias a la solución de kit de construcción modular, éstas pueden utilizarse de forma flexible en la arquitectura del vehículo correspondiente. La gama se complementa con una unidad de cargador/CC/DC también muy integrada.
¿Cómo puedes imaginártelo?
Juraschek: Por un lado, tendremos arquitecturas de vehículos flexibles y, por otro, kits de construcción escalables y modulares para los e-drives. Esto aumentará nuestra flexibilidad a largo plazo. En el futuro, podremos decidir a corto plazo qué modelos equiparemos con una propulsión totalmente eléctrica, un híbrido enchufable o un motor de combustión de alta eficiencia. De este modo, también podremos electrificar parcial o totalmente cada modelo en función de la demanda del mercado. De este modo, hemos creado los requisitos previos para generalizar los vehículos de batería pura en el futuro.
Si se llevan los vehículos de batería a las masas, ¿no se corre el riesgo de no obtener las cantidades necesarias de materias primas?
Juraschek: No vemos ningún riesgo de suministro, ni siquiera con el aumento de la demanda de pilas. Mis colegas del departamento de compras nos han asegurado el suministro mediante contratos a largo plazo. También tenemos experiencia interna en pilas de batería, que hemos acumulado en proyectos de cooperación con socios internacionales a lo largo de la cadena de valor. Aprovechamos esta experiencia para garantizar el acceso a la tecnología y el suministro. Al mismo tiempo, intentamos reducir gradualmente la proporción de materias primas críticas. Por ejemplo, reducir significativamente la proporción de cobalto en las celdas de las baterías es un objetivo clave de nuestras actividades de investigación y desarrollo. Otro ejemplo es la máquina eléctrica de nuestra quinta generación de trenes de tracción eléctrica, que no necesita tierras raras.
Sigamos por un momento con la célula de la batería. Algunos de sus principales competidores utilizan pilas redondas o las llamadas pilas de bolsa. ¿Por qué utilizan ustedes pilas prismáticas?
Juraschek: La disposición prismática permite mejorar la capacidad de industrialización de los módulos de batería al aumentar el grado de automatización durante el montaje de los módulos. Además, conseguimos una mejor integración de los sistemas de seguridad, como una válvula de seguridad para apagar la célula en caso de cortocircuito. Además, esto nos permite lograr una mayor densidad de empaquetado y, por tanto, un uso óptimo del espacio de instalación específico del vehículo.
Los fabricantes de celdas de China, Japón y Corea llevan años invirtiendo enormes sumas en el desarrollo de celdas y futuras tecnologías de baterías. ¿Podremos alcanzarles en tecnología, pero también en economía?
Juraschek: No vemos a ningún competidor con ventaja sobre nosotros en tecnología de baterías. Dependiendo de cómo se mire, nuestra tecnología de baterías está a la par o por delante de la competencia en cuanto a la suma de sus propiedades. Llevamos trabajando en pilas desde 2008 y estamos bien posicionados, entre otras cosas, con una red internacional de cooperaciones. Para nosotros, es importante seguir ampliando nuestra experiencia interna y seguir avanzando en la tecnología de las pilas de batería. Además, el desarrollo de prototipos y pequeñas series de pilas nos permite analizar a fondo los procesos de producción y acumular la denominada «competencia build-to-print». Esto nos permite encargar a los proveedores de sistemas exactamente según las especificaciones de BMW Group, desde la selección de materiales hasta la producción de las células.
¿Por qué no fabricas tú mismo las pilas?
Juraschek: El Grupo BMW no ve ninguna ventaja competitiva en la producción de la célula en la actualidad ni en los próximos años. Cuando vemos esa ventaja, nuestra producción interna de componentes eléctricos también fabrica los componentes propiamente dichos, como la cadena cinemática eléctrica. Por ejemplo, fabricamos nosotros mismos los módulos a partir de las células de batería suministradas y los completamos en sistemas de almacenamiento de alto voltaje.
¿Realmente tiene sentido? También podrías comprar un motor eléctrico a un proveedor, ¿no?
Juraschek: Cuando se concretó el desarrollo del BMW i3, no había ninguna máquina eléctrica en el mercado que cumpliera todos nuestros criterios. Y aún hoy queremos hacer tan pocos compromisos en cuanto a las características esenciales de rendimiento como en cuanto al espacio de instalación, las prestaciones y el peso. Los propulsores siempre han sido un diferenciador competitivo para el Grupo BMW. Esto no es diferente con los e-drives.
Un motor eléctrico es igual que el otro: ¿puede el cliente notar realmente la diferencia?
Juraschek: El cliente no podrá asignar todas las características a la máquina eléctrica, pero en comparación directa la diferencia es relevante. Probablemente, el cliente percibe más claramente hasta qué velocidad el motor mantiene su eficiencia. Indirectamente, se da cuenta de que la autonomía disminuye más rápido si la eficiencia de la máquina eléctrica es peor.
El Grupo BMW trabaja con Northvolt y Umicore. ¿Por qué?
Juraschek: El objetivo es establecer un ciclo de vida cerrado para las pilas sostenibles en Europa. Esto empieza con un diseño de las pilas que permita su reciclaje y continúa con un proceso de producción que utilice predominantemente energías renovables. En primer lugar, las celdas de la batería deben servir el mayor tiempo posible en el vehículo. Cuando ya no se utilizan allí, pueden emplearse en un sistema de almacenamiento estacionario. Por último, las celdas de la batería se reciclan y las materias primas se reutilizan. Así se cierra el ciclo.
¿Y a cuál de los tres socios le corresponde cada tarea?
Juraschek: El Grupo BMW se centra en el desarrollo de células, Northvolt está estableciendo la producción de células en Suecia y Umicore es el especialista en el ciclo y reciclaje de materiales.
BMW ya ha realizado desarrollos para el reciclado de materiales. Qué se está desarrollando ahora junto con Umicore?
Juraschek: Sí, el socio y nosotros aportamos nuestros desarrollos básicos a esta asociación. La cooperación con Umicore consiste en una tecnología de pilas y baterías respetuosa con el medio ambiente, que continúa con un proceso de producción sostenible. En una fase posterior, se devolverán grandes cantidades para su reciclaje. Pero antes de que eso ocurra, veo una larga fase de uso primario en vehículos y uso en almacenamiento estacionario de segunda vida.
¿Qué aspecto concreto tiene este uso?
Juraschek: Para el Grupo BMW, el uso de baterías usadas como unidades estacionarias de almacenamiento de electricidad es un paso consecuente hacia la sostenibilidad integral. En el contexto de la transición energética, el uso del almacenamiento estacionario de electricidad adquirirá una enorme importancia. El almacenamiento estacionario puede absorber electricidad procedente de energías renovables en épocas de exceso de suministro. En tiempos de suministro insuficiente de electricidad, la instalación de almacenamiento puede a su vez aportar electricidad. Ya hemos aplicado con éxito este tipo de estabilización de la red utilizando baterías usadas de prototipos BMW i3 y MINI E en cooperaciones de desarrollo con Vattenfall y Bosch o NextTera, por ejemplo. La granja de almacenamiento en la planta de BMW Group en Leipzig con 700 baterías de BMW i3, por ejemplo, permite utilizarlas de forma rentable en un segundo ciclo de vida en un modelo de negocio de energía sostenible tras su uso en el vehículo. Esto demuestra una vez más que el concepto de sostenibilidad de BMW i va mucho más allá del vehículo.